Baterie Litowo-jonowe to specyficzne twory, które mają również niestety minusy, a jednym z nich jest degradacja.
Są dwa jej rodzaje, czyli degradacja rzeczywista związana z pomniejszeniem pojemności energetycznej ogniw z których składa się nasz pakiet trakcyjny, tu nie mamy niestety nic do gadania. Drugi rodzaj to degradacja pozorna, czyli spowodowana niedoskonałością wskazań systemu BMS (Battery Management System – czyli systemu zarządzania naszą baterią.)
Obydwie degradacje dotyczą aut napędzanych bateriami, i związane są z czasem i sposobem ich użytkowania. Wiemy już że częste ładowanie do 100% i pozostawianie auta w takim stanie na przykład przez weekend, nie służy naszej baterii (poza bateriami typu LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowymi, LiFePO4, je możecie śmiało ładować do 100%, co zaleca nawet sama Tesla, występują one tylko w Modelu 3, z najmniejszym zasięgiem)
Ładowanie wysokim prądem, czytaj DC (prąd stały) – czyli dużej mocy, bardzo często, również nie przysłuży się naszej baterii. Podczas takiego ładowania wytwarza się wysoka temperatura, oraz wzrasta ciśnienie wewnętrzne w ogniwach, co jeśli będziemy to robić bardzo często, również przyczyni się do szybszej degradacji naszej baterii.
Jednak nie obawiajmy się zbytnio i traktujmy nasze Tesle jak normalne auta, jeździmy i ładujemy, degradacja podczas normalnego użytkowania nie zniszczy naszej baterii. Trwałość pakietów w Modelach S i X, zbudowanych z ogniw typu 1865, są to najstarsze ogniwa używane przez Teslę, określa się według producenta na minimum 500-600 tysięcy kilometrów. Pakiety wykonane z nowszych ogniw 2170, mają jeszcze większą trwałość bo aż 600-800 tysięcy kilometrów.
Rekordzistami niezawodności i długodystansowości jest najnowsze dziecko Tesli, czyli ogniwa zwane 4680. To mistrzowie, którzy mają wytrwać w naszym aucie przez 1 milion mil, czyli 1 milion 600 tysięcy kilometrów. Są one dopiero wprowadzane do aut Tesli, a pierwszym z modeli który ma powyższe pakiety zamontowane jest Model Y.
Wracając do tematu opracowałem metodę opartą na wiedzy wielu ludzi i na moich własnych doświadczeniach, która powinna pozwolić odzyskać Wam zaginione kWh z waszej baterii trakcyjnej.
Najdokładniej byłoby całą procedurę przeprowadzić przy pomocy aplikacji odczytującej dane bezpośrednio z systemów auta oraz systemu BMS, zarządzającego naszą baterią, a mówię tu o Scan My Tesla, której ja osobiście używam.
Jednak można procedurę pzreprowadzić bez żadnych urządzeń zewnętrznych, efekt będzie, choć ciężko będzie nam oszacowac ile kWh udało się nam odzyskać.
Procedura oparta jest na niedoskonałości działania systemu BMS, którego niejako nauczymy rzeczywistego rozmiaru naszej baterii. Uzyskamy to w prosty acz nieco upierdliwy sposób. Opisze go poniżej:
Procedura jest prosta i oparta na tym do czego udało mi się dotrzeć, oraz na własnych próbach i procedurze przeprowadzonej na Tesla Model 3 LR z 2021 roku z pakietem 82,1 kWh brutto.
Zaczynamy zatem:
-Rozładowujemy nasze auto do ok. 10% stanu baterii. Podłączamy do zwykłego gniazdka 230V (u mnie daje moc ok. 3 kW).
-Ładujemy do 50% SOC (state of charge- czyli stanu naładowania baterii)
-Kolejny krok, rozładowanie do 20% stanu, po czym ładujemy do 60%.
-Potem stany 30-70%, 40-80%, 50-90%.
Ostatnie ładowanie trzeba zaplanować tak aby ładować od 60% do 100%, po czym od razu wyjechać i rozładować przynajmniej 5% baterii po czym wrócić i zostawić auto na minimum 3h.
Przy każdym stanie naładowania starajcie się aby wasze auto stało minimum 3h z wyłączonymi systemami typu klima, czy tryb strażnika. Nie wybudzajcie też Waszej Tesli poprzez aplikację mobilną. Dajcie jej po prostu pospać. Wiąże się to z procesem sczytania danych z baterii, uzyskiwanych przez rezystory odpowiedzialne za przesył danych do modułu BMS. W pakiecie 2170 Tesli (Modele 3 i Y) trwa to dość długo, nawet 3h. Modele S i X (pakiety 1865), dzięki innej konstrukcji rezystorów odczytują dane w nieco ponad 20 minut.
Ważny Tip:
Jeśli chcecie usprawnić cały proces zastosujecie jeszcze jeden trik. Ładujcie auto np. do poziomu 58%, a dwa ostatnie procenty, czyli do 60% SOC, doładowujecie rano na zimnej baterii. Wtedy „ułożenie” energii w całym pakiecie będzie bardziej równomierne, a cały proces szybszy i dający lepsze wyniki.
Mój Model 3 ma obecnie 78,5- 78,6 kWh (Nominal Full Pack).
Startowałem od 79,4 kWh, po czym spadek po 20 tys km przebiegu był aż do poziomu 77,1 kWh. „Zgubiłem” więc 2,3 kWh, i to zaledwie po 20 tys. km. Udało mi się odzyskać, przynajmniej według wskazań elektroniki 1,5 kWh a degradację ograniczyć do 1%, z początkowych 3%.
Czy osiągniecie takie same korzyści? Tego nie wiem. Nie wiem również czy wszystkie baterie montowane w Teslach zachowują się identycznie i identycznie degradują. Zakładam że jest to sytuacja bardzo zbliżona w różnych modelach Tesli, mających przecież pakiety od różnych producentów, od Panasonica, przez CATL aż po LG. Namawiam Was jednak do spróbowania, a nóż widelec się uda!
Chyba jest o co walczyć? Jak uważacie? Starałem się to opisać prosto i obrazowo, jeśli macie pytania, piszcie, dzwońcie…lub piszcie
MarioTeslaFan
