Degradacja baterii Tesla Model 3 Long Range po prawie 100 000 km

Tesla Model 3 Long Range 2021 po prawie 100 000 km.

Tak, znam to auto, można powiedzieć od urodzenia😊. 

Odbierałem je z Tesli w Warszawie dokładnie 29 czerwca 2021 roku. Auto ma pompę ciepła i baterię o pojemności 82,1 kWh brutto. 

Degradacja baterii, czyli zmora kupującego auto elektryczne:

W poniższym tekście postaram się odpowiedzieć na Wasze wątpliwości związane z degradacją baterii. Myślę, że znając auto od samego początku, jeżdżąc nim przez prawie rok, a później znając obecnego użytkownika, będzie to bardzo dobre studium przypadku, jeśli chodzi o prześledzenie degradacji.

Po odbiorze auta w 2021 roku podpiąłem do trójki Scan My Tesla, zestaw, który potrafi odczytać z auta mnóstwo informacji. Między innymi te dotyczące baterii, jej pojemności, wielkości bufora bezpieczeństwa oraz wielu innych aspektów działania baterii i samego auta.

Wielkość baterii wyświetlona w aplikacji Scan My Tesla pokazywała, kiedy auto było nowe (miało nieco ponad 1800 km, kiedy po raz pierwszy podpiąłem SMT do pojazdu) pojemność baterii brutto 82,1 kWh.

Bufor miał wielkość 3,5 kWh. Tak więc do naszej dyspozycji zostawało teoretycznie nieco więcej niż 78 kWh. 
Po naładowaniu do 100% auto wskazywało zasięg 570 km. To naprawdę niezły wynik, choć według strony internetowej Tesli, ówczesne trójki miały teoretyczną możliwość przejechania aż 614 km. To jednak była fikcja według normy WLTP, która obowiązuje do dziś.

Dziś omówię jedną z metod sprawdzania degradacji. Najprostszą i najszybszą choć nie do końca najdokładniejszą. 

Nasze słowo klucz to "zasięg".

Skupmy się więc na zasięgu, bo zazwyczaj osoby, które nie przywiązują wagi do tych wszystkich wartości jakimi są kWh, kW, itd., itd., nie zwracają uwagi również na degradację i kWh, które zniknęły z naszej baterii, właśnie ze względu na jej degradację.
W Modelu 3 Tesla stosuje ogniwa cylindryczne określane jako 2170 (wiąże się to z ich fizycznymi wymiarami, czyli średnicą wynoszącą 21 milimetrów i wysokością równą 70 milimetrom.) 
To bardzo udane ogniwa, w 2021 roku dostarczane przez Panasonica. Starego wyjadacza, jeśli chodzi o baterie litowo-jonowe. Do Modelu 3 trafiły one już w 2020 roku i w roku kolejnym z którego jest nasze auto ciągle były montowane.

Tak więc wróćmy do pomiarów. Auto przy przebiegu 1800 km, kiedy było praktycznie nowe, na pełnym ładowaniu pokazywało 570 km zasięgu. Co oczywiście udokumentowałem za pomocą zdjęć.

Przy przebiegu nieco ponad 32 000 km (zdjęcia z 24 września 2021 roku, tak wiem, sporo jeździliśmy na początku😊), auto pokazywało już 557 km jako wartość maksymalną, przy poziomie naładowania 100%. 

Mamy więc już na tym etapie degradację na poziomie 2,2%. 

Niewiele, ale pamiętajmy, że auto ma zaledwie 32 000 km na liczniku.

Dziś mamy marzec 2024 roku, czyli dużo później. Po 570 km pozostało ledwie wspomnienie i to mgliste, ale… nie jest źle. Powiem więcej. Według tego najprostszego sposobu pomiaru, jest bardzo dobrze.

Samochód na dziś, czyli po 2 latach i 9 miesiącach użytkowania, oraz przejechaniu ponad 95 000 km pokazuje na 100% naładowania aż 550 km. Jest bardzo dobrze.

Pamiętajmy, że dokładniejsze dane uzyskamy z BMS już wkrótce, jednak bazując na tej podstawowej metodzie, możemy określić degradację naszej baterii na zaledwie 3,5%, a to naprawdę wyśmienity wynik.

Widać, że degradacja następowała nieco szybciej na samym początku, aby później znacząco zwolnić.  
3,5% przy prawie 100 000 przejechanych kilometrów to naprawdę bardzo przyzwoity parametr. 

Kiedy zadbamy o auto, na pewno się odwdzięczy:

Jak się okazuje dbanie o baterię naprawdę popłaca. Obecny właściciel auta, mój znajomy, jeździ raczej lokalnie i nie ładuje za wiele na szybkich stacjach DC. Oczywiście zdarza mu się wyjechać na wakacje, ale 90% czasu auto pobiera prąd AC niskiej mocy. Co jak widać zdecydowanie sprzyja kondycji baterii trakcyjnej.

Kiedy rozładowałem samochód do 4% i podpiąłem go do ładowania osiągając na końcu 100% i zasięg 550 km, auto deklarowało, że pobrało 72 kWh do tego dołóżmy procenty które były w aucie w liczbie 4% i 1% którego zabrakło nam do pełnego naładowania. 

Daje nam to pojemność użyteczną 75,6 kWh. Zakładając degradację 3,5%, uzyskamy 78kWh użytecznej pojemności, którą deklarowało auto, kiedy było nowe. Scan My Tesla podawała wówczas wartości właśnie nieco powyżej 78 kWh.

Myślę, że taki poziom degradacji nie jest czymś niepokojącym. 3,5% to niewiele jak na przebieg prawie 100 000 km. Tym bardziej, że przy 32 000 km wynosił on 2,2%, tak więc na przestrzeni kolejnych prawie 70 000 km zwiększył się zaledwie o 1,3%, aby osiągnąć poziom 3,5%.

Możemy zatem liczyć na to, że tendencja ta się utrzyma, zgodnie z wiedzą na ten temat i degradacja będzie postępować w sposób bardzo powolny, wraz ze zwiększaniem się przebiegu auta.

Druga metoda, którą zastosuje do jeszcze dokładniejszego zbadania tematu to metoda, w której wykorzystam zestaw do odczytu danych bezpośrednio z interfejsów auta. Scan My Tesla to oprogramowanie, które świetnie się do tego nadaje.

Szczegóły już niedługo.