Jak zmienia się wydajność napędu Tesli Model 3 – 60 kWh LFP podczas ostrej zimy?

Postanowiłem to sprawdzić na modelu Tesli, którym ostatnio dysponuję, a to za sprawą firmy NO SMOG RENT, która ma kilkadziesiąt aut czysto elektrycznych w swojej ofercie.

„Moja” trójka to wersja z 2023 roku z pompą ciepła wyposażona w baterię zbudowaną w technologii LFP, o pojemności 60 kWh brutto, 57,5 kWh netto.
Po bardzo mroźnej nocy z temperaturami na poziomie -14, do nawet -18 stopni Celsjusza, stan naładowania mojego akumulatora wynosił 40%.

Kiedy jednak odpaliłem wszystkie fajerwerki, czyli ogrzewanie kabiny wstępne podgrzewanie baterii, od razu wskoczyło 39% aby szybować w dół podczas jazdy w kierunku szybkiej stacji ładowania DC.

Krótki dystans:

Chciałem się przekonać, ile energii będzie potrzebował Model 3 na to aby podgrzać auto i baterię (choć dystans na optymalne podgrzanie był zdecydowanie zbyt krótki, bo wynosił zaledwie nieco ponad 17 km.)
Tak więc jadąc ulicami Lublina kolejne procenty ubywały z baterii.
Po pół godzinie jazdy ulicami miasta dotarłem do stacji ładowania, cały czas podgrzewając baterię oraz utrzymując 21,5 stopnia Celsjusza w kabinie. Działało również podgrzewanie „pupy” na 2 fotelach oraz grzanie rąk kierowcy w kierownicy. Cały pakiet, jednym słowem.
Auto zużyło 8,9% stanu baterii, czyli około 5,12 kWh. 
W rozbiciu na poszczególne czynniki, auto zużyło 2,6% energii na jazdę (niewiele), 2,9% na klimatyzację (dużo) a na grzanie baterii poszło 2,8% (dość sporo), 0,6% auto pobrało na pozostałe swoje potrzeby, których jako użytkownik nie mogę dokładnie określić. Tesla raportuje zużycie energii głównych i kluczowych składników, które zostały wymienione powyżej.

Najwięksi winowajcy dużego zużycia energii w zimie to:

Jak więc widać to nie sam proces jazdy „zżera” energię z naszej baterii podczas zimy, a takie czynniki jak ogrzanie kabiny (łącznie z zabawkami typu grzanie siedzeń czy kierownicy) oraz właśnie przygotowanie baterii do optymalnego ładowania na szybkiej stacji DC.

⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠
Pamiętajmy jeszcze o jednej rzeczy. Przez wspomniane 17 km, nie ma opcji, aby samochód przygotował nam baterię do przyjęcia dużej mocy ładowania. Jeśli chcemy to robić podczas jazdy, włączajmy kondycjonowanie baterii minimum 100 km przed naszą docelową stacją, na którą jedziemy. 
W mieście można włączyć z rana ogrzewanie kabiny co uruchomi również podgrzewanie baterii, jednak jak widać przejechany do stacji dystans musi być znacznie większy niż moje poranne 17 km. 

To zdecydowanie za mało.

Mamy tu również prostą odpowiedź, dlaczego EV w zimie tracą sporo zasięgu. Przyczyna jest jedna i bardzo trywialna. Po prostu auto musi zadbać o to, aby ogrzać ludzi siedzących wewnątrz a oprócz tego choć trochę zwiększyć temperaturę baterii, tak aby po podpięciu kabla ładowania w szybkiej stacji DC, nie było niespodzianki w postaci mocy ładowania na poziomie kilku kW. 

Znam takie przypadki, a nawet raz sam byłem takim przypadkiem, podjechawszy bez żadnego podgrzewania wstępnego w zimie na stację DC. Moc... cóż była tak żałosna, że zabrałem auto na małe rozgrzanie po mieście i dopiero po kilku godzinach spróbowałem ponownie. Tym razem było dużo lepiej.

Pamiętajmy więc o używaniu wszelkich gadżetów do grzania auta i baterii w zimie, i pamiętajmy jednocześnie, że te gadżety bardzo lubią zużywać duże ilości energii z naszej baterii. 

Cóż, życie jest ciężkie:)