Test 3000 km. - Tesla Model 3 Standard Range.

Tesla Model 3 Standard Range – Test 3000 km.

Zimowy czas to niełatwa przeprawa dla auta. Zarówno spalinowego jak i elektrycznego. 

Postanowiłem sprawdzić, jak poradzi sobie w trakcie wymagającej 3000 kilometrowej trasy, Tesla Model 3 wyposażona w najmniejszą baterię wykonaną w technologii LFP. Mowa o wersji auta, kiedyś określanego jako Standard Range Plus, obecnie nazywanego po prostu Modelem 3.

Nasza kolejna włoska przygoda (czwarta w 2023 roku, zakończona już w roku 2024) rozpoczęła się 27 grudnia. Co prawda aura nie była do końca zimowa, bo rozpoczęliśmy jazdę przy temperaturze 3 stopni Celsjusza powyżej zera, ale kalendarzowo to środek zimy:).

Ile zużywa Tesla Model 3 w trasie?

Pierwsza część testu to trasa Lublin – Rzeszów. 190 km przejechane przy temperaturze 3-5 stopni Celsjusza. Jazda bezproblemowa, jednak zużycie energii nieco mnie zaskoczyło. W sensie negatywnym.
Aż 213 Wh/km to nie wynik, o którym marzyłem wyruszając w drogę. 

Ogrzewanie oraz przygotowanie baterii do szybkiego ładowania pochłaniają całkiem sporo energii.

Pierwsze więc 190 km naszej trasy zabrało z baterii aż 40 kWh. Niemało. Co jednak jest minusem w postaci utraconych kWh na ogrzanie baterii do optymalnej temperatury, która dla ogniw litowo-jonowych wynosi 48-52 stopni Celsjusza, jest nam zwrócone w postaci mocy ładowania po podłączeniu auta do stacji DC.

Stacja o mocy 140 kW, dała odpowiednią i właśnie taką moc do rozgrzanej baterii i auto przez dłuższy czas ładowało się właśnie z mocą wspomnianych 140 kW.

29 minut zajęło nam naładowanie baterii o pojemności 60 kWh ze stanu 22% do stanu 95%, kiedy to odpiąłem Teslę i ruszyliśmy w dalszą drogę. 

Tak więc auto zużywało dużo jak na ten model, głównie ze względu na zimną baterię, ogrzewanie tejże do optymalnej temperatury, tak aby szybko się ładowała oraz do utrzymania temperatury na poziomie 21-21,5 stopnia Celsjusza wewnątrz auta. Lubię też ogrzać sobie z rana ręce, a Tesle mają kierownice, które rozgrzewają się prawie do czerwoności😊. Oczywiście niedosłownie. Faktem jest jednak, że kierownica robi się naprawdę gorąca, kiedy uruchomimy wersje jej podgrzewania.

29 minut, aby jechać dalej to całkiem niezły wynik. Nie trzeba tu czekać 40 czy nawet 50 minut a pół godzinki mija jak z bicza strzelił szczególnie, kiedy trzeba wykonać dokumentację podróży oraz poczynić niezbędne kalkulacje i notatki. Czasami wręcz pół godziny to za mało. Ale cóż, takie jest życie…

Kolejnym odcinkiem naszej trasy była już autostrada. Jazda więc przyśpieszyła do mniej więcej 130-140 km/h, czasami nawet dużo więcej, ale to były chwilowe zrywy, dość krótkotrwałe. Jednak podczas szybszej jazdy, zużycie również pokazało się nieco wyższe niż na poprzednim odcinku. Aż 217 Wh/km to jeszcze gorzej niż poprzednio, choć nasza Tesla była jednym z najszybszych aut na drugim odcinku podróży. 

Bateria ma pojemność 57,5 kWh netto, więc przy takim zużyciu i prędkościach rzędu 120-140 km/h auto będzie w stanie pokonać dystans około 260-270 km, między ładowaniami. Mowa oczywiście o realnym dystansie na podstawie rzeczywistych danych.

⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠
Ładowanie przy KFC w Górze Libertowskiej na stacji o mocy 140 kW, niestety było słabe. A to za sprawą innych aut, kolejka aż 4 samochodów. Co prawda, kiedy podjechałem miejsce było puste i od razu podpiąłem Teslę do gniazda CCS, jednak zaraz pojawiło się Porsche Taycan, za nim Kia EV6, a później jeszcze jedna Tesla.

Niestety w takim wypadku nasze auto dostało ze stacji zaledwie 70 kW mocy. Cóż, tak to czasami bywa. 

Czas postoju skróciłem maksymalnie i naładowałem auto do 85%. Tyle wystarczyło, aby spokojnie osiągnąć kolejny cel, czyli Supercharger w Katowicach.

To tylko 80 km, jednak taki był plan i chciałem zahaczyć o SuC aby później spokojnie dojechać do kolejnej stacji czyli stację E-ON w Vyskovie, którą bardzo lubię. Znajduje się ona przy samej autostradzie na stacji benzynowej i niedawno rozbudowano ją do opcji trzech sztuk stacji DC o mocy 175 kW każda.

Grzanie baterii znów zrobiło swoje i auto wystartowało od 141 kW mocy. 

To ładowanie było niejako ładowaniem na zapas, ponieważ do naszego noclegu po pierwszym dniu podróży zostało nam zaledwie 39 kilometrów. Kiedy dotarliśmy do hotelu stan baterii pokazywał 87%, czyli auto było przygotowane na następny dzień, do wczesno porannego wyjazdu.

Nasz hotel w Brnie wyposażony był co prawda w stację ładowania EV, a cena za Type 2, jak mnie poinformowali w hotelu, to 10 koron czeskich za kWh. W złotówkach będzie to 1,80 zł za 1 kWh. Cena jak najbardziej do zaakceptowania podczas podróży.

Grzać baterię czy nie?

Odpowiedź jest tylko jedna i brzmi ona: zdecydowanie TAK. Podgrzewanie lub inaczej mówiąc kondycjonowanie, jak określa to sama Tesla, baterii ma duże znaczenie, zarówno w aspekcie dużej mocy, którą możemy osiągnąć na stacjach oraz płynności całej podróży. Wybierajmy więc podczas podroży stację ładowania DC na których będziemy się ładować jako nasz cel. Wtedy auto zacznie podgrzewać baterie dużo wcześniej, aby ogniwa osiągnęły wymaganą temperaturę. To zaowocuje maksymalną mocą ładowania którą może osiągnąć auto, lub którą może dostarczyć stacja ładowania.

Przekonałem się na własnej skórze, że to działa i to dobrze. Kiedy nie podgrzałem baterii i nie ustawiłem stacji IONITY, na której miałem się ładować, jako swojego celu podróży maksymalna moc jaką osiągnąłem na stacji (o mocy 350 kW!) wyniosła zaledwie 92 kW.
To naprawdę słaby wynik w aucie, które może pobrać nawet 170 kW, oraz na stacji, która może dostarczyć aż 350 kW. Tak wygląda ładowanie w niskich temperaturach, przy nieuruchomionej opcji kondycjonowania baterii.

Podsumowując jednak cały wyjazd, czyli prawie 3000 km przejechanych Modelem 3 w wersji z 60 kWh baterią LFP, uważam, że sumarycznie nawet w zimowych warunkach auto spisuje się bardzo dobrze.

Zużycie podczas całej podróży.

Auto raportuje 169 Wh/km podczas całej podróży z Lublina do Udine we Włoszech i z powrotem. Dodajmy zwiedzanie lokalnych atrakcji jak odległy o 70 czy 80 km Triest, lub smakowite San Daniele, gdzie robią najlepszą na świecie szynkę (to moje osobiste odczucie) sezonowaną krótko koło 12 miesięcy lub bardzo długo, bo nawet 60 miesięcy. Ceny też różnią się proporcjonalnie od wieku smakowitej szyneczki😊.

To jeszcze nie kres naszej podróży ale już do końca wynik się nie zmienił, 169Wh/km.

Mimo, że początkowo auto zużywało ze względu na warunki, czy zimną baterię o poranku powyżej 200 Wh/km (20 kWh/100 km), podczas całej trasy okazało się, że średnie zużycie jest całkiem zadawalające.
Oczywiście przydałoby się trochę kWh więcej w baterii, jak w wersji Long Range, co spowodowałoby rzadsze przystanki niż co 200 czy 250 km, jednak według mnie i taką wersją z małą baterią, da się bez problemu podróżować po całej Europie.  Oczywiście mówię tu o normalnej jeździe bez oszczędzania, czy jak to niektórzy określają "jazdy za tirem".

Jechałem normalnie, czyli w Polsce 120-140 km/h, a nawet miejscami szybciej. 130 km/h w Czechach i Austrii (chyba że obowiązywały ograniczenia, wtedy przestrzegałem dozwolonej prędkości). W miastach, wiadomo. Przepisowo lub trochę szybciej, jednak ze względu na sporą liczbę radarów we włoskich miastach (niektóre działały niektóre nie, ale uważać trzeba było zawsze, mandat z zagranicy to nic przyjemnego). Nie było oszczędzania i taki wynik wydaje mi się całkiem satysfakcjonujący.

Oczywiście mogłem przejechać więcej na ładowaniu na niektórych odcinkach, jednak wolałem zajechać na stację ładowania z zapasem energii, jeśli ta na przykład by nie zadziałała lub coś poszło nie tak z samym procesem ładowania auta. 
Miałem tak raz na IONITY i musiałem szybko znaleźć coś w pobliżu. Pobliże okazało się stacja odległą o 60 km, więc jeślibym dojechał na wspomnianą stację na 3 czy 4%, mógłbym raczej zapomnieć o dotarciu do kolejnej destynacji (60 km to i dużo i mało jednocześnie). No i nieszczęście gotowe. Tak więc moją zasadą jest to, aby mieć w zapasie zawsze od 20 do 30% SOC.

Wtedy mam komfort zapasu i świadomość, że dotrę dalej, jeśli moja wybrana stacja DC nie zadziała. Na szczęście takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko, więc myślę, że ta zasada przestanie być u mnie obowiązkową wraz ze wzrostem ilości stacji ładowania na mojej drodze. Wtedy nie będę musiał jechać aż 60 km, bo zapewne kolejne stacje będą dużo, dużo bliżej.

Na dziś wygląda to tak jak opisałem. Zostawiam zapas, dlatego ładuje się co 200-250 km. Robię dodatkowe ładowanie pod koniec podróży, aby być prawie pełnym rano, kiedy ruszam w dalszą drogę po noclegu.
Przygotowuje termicznie baterię do ładowania na szybkich stacjach DC, co znacząco skraca czas ładowania a tym samym daje większe moce ładowania. Naładowanie ciepłej baterii trwa czasami tylko 20-25 minut i można jechać dalej. Mowa o ładowaniu od 20-25% do stanu 90-95%, w zależności od potrzeb i odległości do kolejnej stacji ładowania. 

Jeśli więc jeździcie raz czy dwa razy w roku na długie wypady, rzędu kilku tysięcy kilometrów, bez obaw możecie kupić teslę Model 3 w wersji z 60 kWh baterią. Na co dzień auto spisuje się bardzo dobrze i ma niewielkie zużycie w mieście. Sprawa nieco gorzej wygląda, jeśli chcemy jechać zimą (lub prawie zimą) na wyjazd bardzo odległy, wakacyjny. Wtedy zimową porą musimy liczyć się z tym, że auto niestety potrafi pożreć dość dużą dawkę energii aby przejechać 100 km. Choć można mu znacząco pomóc, stosując zalecenia opisane powyżej.

Wtedy zużywamy więcej, ale ładujemy się szybciej. Coś za coś. Sama jazda po autostradzie w warunkach zimowych nawet z dużymi prędkościami nie zapewni nam optymalnego rozgrzania naszej baterii. 

Musi nam w tym pomóc opcja podgrzewania sterowana przez system BMS (Battery Management System) pojazdu. Warunki podczas całej drogi były raczej mało zimowe. temperatury od 2 do 11 stopni powyżej zera, ale również wiało, padało i było średnio przyjemnie podczas jazdy. Cóż, nie można zamówić pogody na konkretną datę aby zrobić test jaki się chce. Było jak było i na pogodę nie mamy żadnego wpływu, dlatego wyniki są dla warunków takich jak opisane w tekście.

Jeśli więc nie stać Was na wersję z większą baterią, możecie śmiało kupić Standard Range'a. Ona też da radę. Może będzie trochę więcej przystanków po drodze, ale za to będą one naprawdę krótkie. Jeśli nie zapomnicie o podgrzaniu swojej baterii:) 

Auto jak zawsze dostarczyła niezawodna NO SMOG RENT, firma która współpracuje ze mną i pracuje w tematach elektromobilnych na co dzień. Ma też a może przede wszystkim flotę około 50 czysto elektrycznych aut, które możecie wypożyczyć aby się przekonać czy elektryk to wasza bajka:)