W poprzedniej części dotyczącej Niro EV 2023 opisywałem ogólne wrażenia na temat auta, oraz jego zalety i wady jeśli chodzi o przestrzeń, bagażnik i inne praktyczne aspekty. Dziś postaram się odpowiedzieć jakim autem jest Niro w mieście i w trasie. Czy zdaje egzamin? Czy daje wystarczająco dużo zasięgu i spokoju psychicznego jeśli chodzi o częstotliwość ładowania?
Nie był to super długi test, jednak przejechanie ponad 850 km pozwoliło mi wyrobić sobie zdanie na temat tego EV, w końcu ćwiczę elektromobilność od 10 lat, mogłem więc wykorzystać moją wiedzę do tego, aby obiektywnie ocenić koreańskiego elektryka.
Miejska dżungla...
W mieście jest to w moim odczuciu jedno z lepszych aut elektrycznych. Mimo niedużej baterii, 64,8 kWh, zespół napędowy (bateria+silnik) okazał się jeszcze lepszy niż w wersji poprzedniej. Nieco ponad 200 koni mocy daje przyjemne wrażenia z jazdy, a w trybie SPORT (przełącznik na kole kierownicy na dole po lewej stronie, szukałem przełączania na ekranie głównym, na próżno. Jest on pod ręką, wystarczy się rozejrzeć, jeśli tego nie zrobicie będziecie klikać i klikać, zupełnie jak ja), inne tryby są nieco powolne, ale nie każdy z nas to Hołowczyc.
Jazda jest przyjemna, zawieszenie zestrojone prawidłowo, nie jest za twarde. Jechałem na zimowych oponach, może to miało również wpływ na odczucie miękkości. Ogólnie nie ma się do czego przyczepić. Koreańczycy odrobili lekcje z komfortu. Auto jest nieco wyższe od tradycyjnej osobówki, pozycja za kierownicą dobra i właśnie nieco wyższa, więc widoczność we wszystkich kierunkach jest naprawdę dobra. Siedzenia są wygodne a siedziska odpowiednio długie. Nawet podczas długiej jazdy nogi nie bolą. Jazda w mieście nie nastręcza problemów. Auto naszpikowane jest elektroniką. Mamy więc czujniki przód + tył, mamy również tylną kamerę o obrazie wyraźnym jak brzytwa. Duży plus. Auto nie jest również przesadnie szerokie, w związku z tym parkowanie na nawet wąskich miejscach parkingowych nie nastręcza problemów.
Jest o w ogóle trochę dziwne auto. Z zewnątrz wcale nie wydaje się duże, powiedziałbym taki mały SUV lub Crossover, jak jest często określany. Jednak wewnątrz jest bardzo dobrze. Z przodu jak i z tyłu mamy naprawdę dużo miejsca. Bagażnik, który opisywałem w poprzedniej części również na duży plus.
Do ładowania auta w domu używałem gniazda siłowego (3-fazy, 400V), czyli standardowego wyposażenia większości domowych garaży. Niro pięknie przyjmowała ponad 11 kW (11,4 kW) mocy, byłem lekko zdziwiony bo Tesle nigdy nie pokazały mi więcej niż równie 11 kW. Używałem EVSE UMC 1 generacji Tesli. Mam zaufanie do tego sprzętu, bo nigdy mnie nie zawiódł, a dodatkowo ładuje również inne EV, nie tylko Tesle. Ładowanie więc, w domu na duży plus, wynik więcej niż zadawalający. Samochód miał w przednim bagażniku własną "ładowarkę" jednak jak wspomniałem nie użyłem jej.
No to jak daleko to zajedzie w mieście?
To jest piękne w tym aucie. Wszyscy wiemy, że elektryki znacznie więcej energii zużywają w trasie niż w mieście, zupełnie odwrotnie jak auta spalinowe. W mieście nie mamy dużych oporów powietrza, jedziemy dużo wolniej, często się zatrzymując. Jak wiemy auto EV kiedy stoi, nie zużywa energii. Pomijam takie aspekty jak klimatyzacja, czy ogrzewanie, bo one zużywają ułamek baterii, w ogólnym rozrachunku. Potrafimy więc dużo zaoszczędzić jeśli chodzi o jazdę miejską. Producent pisze o zasięgu do 460 km. Mam wrażenie, że można tyle osiągną i to bez problemu, ale podkreślam, tylko w mieście. W trybie "dziadka", czyli EKO, udało mi się osiągnąć zużycie na poziomie 12 kWh/100 km. Daje to dużo ponad obiecywane przez producenta 460 km. W trybie SPORT, który zdecydowanie bardziej chwalę, zużycie było na poziomie 15,7 kWh/100 km. To bardzo dobry wynik bo oznacza on nic innego, jak realny zasięg 400 km po mieście, a to na auto z tym rozmiarem baterii naprawdę przyzwoite osiągnięcie.
Różowo? Nie do końca...
Przejdźmy do jazdy w trasie. O ile nie mogę się przyczepić do wygody podróżowania czy funkcjonowania pokładowych systemów wspomagających jazdę, o tyle z zasięgiem i szybkim ładowaniem nie jest już tak różowo. Ale po kolei. Kia posiada system porównywalny do teslowego Autopilota. Działa on bardzo przyjemnie. Na autostradzie potrafi również sam zmieniać pasy ruchu. Wystarczy sygnalizacja kierunkowskazem, zupełnie jak w Tesli i auto po sprawdzeniu czy manewr będzie bezpieczny wykonuje go szybko i sprawnie. W dodatku mam wrażenie, że dzieje się to bardziej gładko niż w Tesli. Poza autostradą opcja ta nie była aktywna, na trasie S, z Lublina do Rzeszowa zmiana pasa ruchu nie działała. Myślę że to wina softu w aucie, który nie był najnowszy i nie miał najnowszych map. Auto więc nie wiedziało dokładnie że znajduje się na szybkiej trasie. Niro fajnie również pilnuje toru jazdy, kiedy lekko zjeżdżałem w lewo, auto samo wyprostowało tor jazdy odpowiednio mnie o tym informując. Kolejny plus, systemy te działają dobrze i gładko.
Podobały mi się również wielkie lusterka boczne. Dają duże pole widzenia, a dodatkowym gadżetem był wyświetlacz HUD. Wyraźny z dużą ilością danych. bardzo czytelny i muszę powiedzieć, że to świetne rozwiązanie, z którego korzystałem praktycznie non stop, włączając w opcjach wszystko co można aby wyświetlało się na HUD-zie. Mamy więc tu prędkość pojazdu, znaki ograniczeń, czytanych przez systemy auta, mamy ostrzeżenie o martwym polu, było ono mega pomocne na autostradzie, szczególnie kiedy chcemy wyprzedzić tira i zjechać na lewy pas, a za nami właśnie lewym śmiga auto 180 km/h. Tu nie wystarczy zerknięcie w lusterko. Informacja o pojeździe wyświetlana na przedniej szybie sprawdza się w 1000%, nie tylko w 100. Wpływa to bardzo pozytywnie na bezpieczeństwo, szczególnie podczas szybkiej jazdy. HUD wyświetla również opcje związane z autopilotem Kii.
Nie rozumiem ładowania DC zastosowanego przez Kię w Niro EV.
Mamy fajne auto, przyzwoitej mocy (szału nie ma, ale jest ok), mamy wydajny napęd, mamy milion wspomagaczy jazdy... i mamy szybkie ładowanie DC ograniczone do zaledwie 80 kW. Zupełnie tego nie rozumiem. Architektura 400V, zastosowana przez Kię w tym aucie, spokojnie pozwoliłaby na ładowanie mocą 120, czy 150 kW. Dałoby to super oszczędności czasu spędzonego przy ładowarce. Tymczasem, czasami musiałem tam siedzieć i godzinę, aby jechać dalej. Moce które osiągnąłem oscylowały wokół 66-68 kW max. Nic więcej. Dziwną sprawą jest również podawany przez auto stan akumulatora podczas ładowania. Otóż mamy znacznik 80 i 100%. Podawany jest czas do osiągnięcia poziomu właśnie 80 a na górze 100% SOC. (State Of Chage - poziom naładowania akumulatora). Jednak po osiągnięciu 80% ładowanie zwalnia do zaledwie 2,4 kW. Co trzeba zrobić? Rozłączyć pojazd i podłączyć go ponownie. Przetestowałem to trzykrotnie i za każdym razem po ponownym podłączeniu i rozpoczęciu nowej sesji, moc ładowania wzrastała do 26 kW, utrzymując się dosyć długo na tym właśnie poziomie. Niepotrzebna komplikacja. Jeśli ustawiamy sobie 100% to auto powinno automatycznie ładować się do końca. Nie zwalniać przy 80% poziomu naładowania. 80% jest dobre ale w mieście. W trasie najczęściej kończę ładowanie na poziomie 90-95% SOC. Nigdy mniej. Do 100% również nie czekam, bo trwałoby to zbyt długo. Myślę, że Kia wyeliminuje ten błąd w kolejnym sofcie, który już podobno jest dostępny.
Mała cegła na kołach... to dziś standard.
Kolejnym ale małym minusem, choć tu jest to po prostu fizyka, więc nie uważam tego za wadę, to raczej norma jeśli chodzi o EV o takim kształcie, jest zasięg auta podczas szybkiej jazdy. Zaznaczam że nie było mowy o oszczędzaniu. Zawsze jeżdżę elektrykami normalnie, jak spalinami. Tak więc przy jeździe 120-130 km/h, najpierw Ska, potem autostrada (były również odcinki kiedy jechałem 150/h, choć krótkie więc nie będę się na nich skupiał) auto zużywa około 21-22 kWh/100 km. To nie mało, ale w miarę rozsądnie. Przy tym kształcie i wietrze lekko w nos, zdziwiłbym się gdyby Niro zużyło mniej prądu. Przy takim zużyciu możemy liczyć na zasięg rzędu do 250-280 km. Na baterię 64 kWh to niezły wynik, choć chciałoby się ciut więcej. Moim zdaniem bateria nieco większa, powiedzmy około 73 kWh, zagwarantowałaby zasięgi rzędu nawet 350 km w lecie, co pozwoliłoby nieco bardziej komfortowo podróżować na przykład na wakacje.
Podsumowując Kia Niro EV, to auto bardzo przyzwoite, mające sporo zalet, dużo więcej niż wad. Choć te ostatnie są dość istotne. Kia powinna zmienić moc ładowania, przynajmniej do 120, a najlepiej do 150 kW, jeśli chodzi o szybkie stacje DC. Co do baterii, lekkie podrasowanie byłoby miłe i wydłużyło nieco zasięg. Myślę że dziś jeśli auto ma być choć czasami wykorzystywane w trasie, powinno zapewnić minimum 350 km zasięgu i wystarczająco szybkie ładowanie. Być może Kia przewidziała nowe Niro tylko na miasto, choć to raczej mało prawdopodobny scenariusz, wtedy jest to auto prawie idealne, które sprawdzi się lokalnie w najlepszy możliwy sposób. Zapewniając odpowiednią przestrzeń, i naprawdę duży zasięg...
Podziękowania dla Technotop Lublin, za udostepnienie Niro EV, tam możecie sami obejrzeć elektryczne auta koreańskiej produkcji, a ja, jeśli Technotop się nie obrazi za powyższą recenzję, być może przetestuję dla Was niedługo kolejny model, tym razem bardzo ciekawe auto jakim jest Kia EV6, tu architektura baterii 800V, to zupełnie inna bajka, ale o tym innym razem...
